La voiture électrique, 100 ans déjà !

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  C’est un article d’Anne-Françoise Garçon qui est à l’origine du sujet de notre sujet. Intitulé « La voiture électrique dans La Nature (1890-1900). Approche micro-historique d’un échec technique » , il analyse la manière dont l’électricité et
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   La voiture électrique en 1900, retour sur un échec technique L’automobile n’a pas toujours été le véhicule à essence que l’on connaît. Entre 1890   et 1900, le moteur électrique lui a livré une concurrence féroce, et l’issue de la « bataille » a longtemps été assez incertaine. Quelles ont été les raisons de la « défaite » de l’électrique, et comment expliquer la co-existence de plusieurs types de motorisations durant la première décennie de l’automobile ? Pour y voir plus clair, il n’est pas inutile d’aller faire un tour du côté de l’histoire des sciences et des techniques. C’est un article d’Anne-Françoise Garçon qui est à l’srcine du sujet de notre sujet. Intitulé « La voiture électrique dans La Nature  (1890-1900). Approche micro-historique d’un échec technique » 1 , il analyse la manière dont l’électricité et l’automobile, les deux innovations majeures de la fin du XIXè siècle, ont raté leur « mariage » - et fait triompher la voiture à essence. Le point de vue de cette historienne, tourné vers l’innovation et la « communauté des ingénieurs » au travail lors de la naissance de l’automobile, nous a donné envie de creuser le sujet en sa compagnie. Ce que nous en avons retiré est d’autant plus intéressant que nous sommes aujourd’hui devant le soi-disant « grand retour » de l’électrique. Les lignes qui suivent permettront de remettre ce sujet d’actualité en perspective… D ES INGÉNIEURS AU CHÔMAGE   Avant de rentrer dans le vif du sujet, Anne-Françoise Garçon a insisté sur l’importance du contexte économique et social qui entoure l’invention de l’automobile. Un « contournement » indispensable pour comprendre « de quoi » naît l’automobile. Et de quoi naît-elle ? D’une crise économique profonde qui traverse tout l’Occident et qui ne se terminera qu’en 1914. Durant cette période, qu’on appelle la Grande Dépression, énormément d’ingénieurs de production se retrouvent au chômage. Pour ces « intelligences techniques disponibles », qui ne peuvent compter que sur eux-mêmes pour survivre (l’État Providence n’existe pas encore), il n’y a pas mille manières de réussir de s’en sortir : il faut se tourner vers les secteurs émergents, ce qu’on appellerait aujourd’hui les « nouvelles technologies ». Là où les risques sont grands et les applications industrielles aléatoires, les places sont disponibles. Nombre d’entre eux s’intéressent donc à l’automobile et à l’aviation (puisque les deux naissent à peu près en même temps), c’est-à-dire à l’industrie mécanique de précision. Parallèlement, les ingénieurs mécaniciens sont, eux, très demandés. Contrairement aux ingénieurs « classiques », généralement formés par les entreprises qui les ont recrutés à la sortie de l’école, ils ont un savoir-faire qu’ils peuvent – et savent – monnayer au plus offrant. Ils sont flexibles, mobiles, et toujours à l’affût de la nouveauté. Cette situation pour le moins contrastée crée donc un climat favorable à un foisonnement d’essais – essais qui se concrétisent notamment par l’invention du quadricycle, et bientôt de l’automobile. 1  « La voiture électrique dans La Nature  (1890-1900). Approche micro-historique d’un échec technique », article publié dans le n°5 des Cahiers du Centre François-Viète en 2003.    L’ UTOPIE D ’ UNE DÉMOCRATIE INDUSTRIELLE   Derrière ce foisonnement d’essais, derrière cet esprit très « start-up », nos ingénieurs au chômage sont porteurs d’un discours utopique assez singulier : ils sont en effet persuadés que l’automobile va favoriser, peut-être même faire émerger, une véritable démocratie industrielle. Tous ont le désir de voir naître « des associations souples de constructeurs, de petits producteurs, dans un esprit d’égalitarisme industriel », ainsi que le souligne Anne-Françoise Garçon. Étant au chômage, ils se montrent bien sûr très défiants par rapport à l’industrie « traditionnelle » et par rapport aux autorités gouvernementales. Ils ont d’ailleurs deux « ennemis » (ou disons deux contre-modèles) déclarés, qui ne surprendront pas : le chemin de fer et l’État. L’État parce que la crise économique et sa gestion ont sérieusement mis à mal sa légitimité. Le chemin de fer parce qu’il a mis en forme un réseau extrêmement centralisé, monopolisé par de grandes compagnies qui reçoivent des commandes étatiques, mais aussi parce qu’il représente un moyen de transport « rigide » : des horaires à heure fixe, des chemins balisés. Les ingénieurs automobiles, eux, veulent du léger, du flexible. En fait, ils veulent faire l’anti-chemin de fer. Et ils ne veulent surtout pas que l’État s’en mêle. Si De Dion a inventé tout un système qui « enveloppe » l’automobile (un réseau de réparateurs, la mise en place de salons et de guides routiers, etc.), c’est précisément pour que l’État ne vienne pas réglementer cette nouvelle activité. Anne-Françoise Garçon voit d’ailleurs des liens entre cette situation et celle qui a vu les débuts d’Internet il y a une quinzaine d’années : il s’agissait là aussi d’une technologie naissante, dont on n’imaginait pas encore bien les usages, et qui excitait tout le monde. « À ce sujet, explique l’historienne, la loi Hadopi – quoiqu’on pense du piratage par ailleurs, que  personnellement je réprouve  – va certainement mettre un frein aux essais de développement ; réglementer en pleine phase d’innovation, risque d’être  très destructeur. » C’est précisément cela que tenaient à éviter les constructeurs automobiles à la fin du XIX e  siècle – et ce qu’ils ont réussi. Ce n’est pas un hasard si le code de la route est d’abord un code de bonne conduite et non un texte de loi ; pas un hasard non plus si le permis de conduire (on parle alors de « certificat de capacité ») n’est créé qu’en 1899. La différence entre l’automobile et internet : ce sont les usagers, dont la capacité d’apprentissage à user d’objets innovants est décuplé…   U NE   INNOVATION CITADINE   Mais revenons à la voiture électrique. Au salon des Tuileries de 1899 (c’est-à-dire dix ans après la naissance « légitime » de l’automobile), les modèles exposés par l’Automobile Club de France sont pour certains équipés de moteurs à vapeur, pour d’autres de moteurs à essence, pour d’autres enfin de moteurs électriques. « Le pétrole, l’électricité et la vapeur se disputent depuis quelques années le lucratif honneur de fournir aux moteurs d’automobilisme, leur moyen favori de transport », lit-on cette année-là dans La Nature , une revue de vulgarisation des connaissances scientifiques et des découvertes techniques 2 . Comment expliquer cette situation ? Selon Anne-Françoise Garçon, une clé de compréhension se trouve dans les usages que l’on a prêtés à l’automobile : « Contrairement à ce que l’on croit aujourd’hui, l’automobile n’a pas été pensée de prime abord pour aller se promener à la campagne, elle a été inventée pour débarrasser les villes des chevaux. Et pourquoi tout d’un coup on ne veut plus du cheval ? 2  Sous-titrée « revue des sciences et de leurs applications aux arts et à l’industrie », cette revue a pour ambition d’intéresser l’amateur de sciences et de techniques, de l’initier à l’innovation, de se faire l’écho de tous les progrès.  Parce que la ville s’est modernisée, et que le cheval apparaît comme obsolète. » L’électricité a gagné les villes, l’urbanisme des grandes métropoles est complètement remanié, à commencer par le Paris d’Haussmann. Dans ce nouvel environnement technique, on admet difficilement n’avoir que le cheval pour se déplacer. Un sentiment agaçant de décalage se fait  jour. Et cette idée : pourquoi ne pas remplacer le moteur « animal » du fiacre par un autre moteur – le moteur électrique ? « U NE INNOVATION SUR UNE AUTRE INNOVATION  » On dira : pourquoi le moteur électrique et pas un autre ? La vapeur et le moteur thermique existent et ils ont fait leur preuve. Sans doute, mais la chaudière à vapeur est excessivement lourde et encombrante. Quant au moteur à essence, sa consommation très élevée de carburant (et donc le prix prohibitif de celui-ci) ne semble pas adaptée aux trajets en ville. Mais surtout, la voiture électrique a cet énorme avantage de combiner deux innovations de l’époque (l’électricité et l’automobile) sans bousculer les schémas de pensée habituels. Pour faire simple, disons que la voiture électrique semble s’insérer « naturellement » dans la ville. Le raisonnement de l’époque est le suivant : puisque ce qui permet de se déplacer en ville, c’est le fiacre ; puisque le fiacre est « composé » d’une charrette et d’un cheval ; et puisque l’électricité est désormais à disposition dans les villes, alors remplaçons le cheval par un moteur électrique. L’électricité doublée du fiacre constituerait donc le renouvellement de l’urbanité ? C’est en tout cas ce qui est souhaité. Une fois l’accumulateur inventé, les électriciens travaillent à la substitution. Le remplacement du cheval par le moteur électrique semble d’abord facile car les modes d’organisation des deux moyens de locomotion se ressemblent. L’usine de distribution d’électricité et l’écurie partagent les mêmes structures : la nuit, on recharge les batteries exactement comme on nourrit et fait se reposer les chevaux. Durant cette première décennie, on imagine donc la coexistence de deux types d’automobiles, pour deux usages différents : l’électricité pour les automobiles de « ville » ; l’essence pour les automobiles de « route ». Une perspective d’ailleurs adoptée par les constructeurs eux-mêmes, qui continuent longtemps de jouer sur les deux tableaux. P ROBLÈMES TECHNIQUES ET STRUCTURELS   La perspective est parfaite. Sauf qu’avec le moteur électrique, on se trouve confronté très (trop) vite à des problèmes d’accumulateurs, de charge, de coûts. Ainsi qu’il est dit dans la revue La Nature  en 1898, la voiture électrique bute sur « l’irritante et fort difficile question de la durée des accumulateurs en service courant ». Elle bute aussi sur un second problème, non moins épineux : les électriciens… En effet, le fantasme de démocratie industrielle qui animait les ingénieurs automobiles (éparpillement d’ateliers, bouillonnements, essais techniques, etc.) s’avère vite inconciliable avec ce qu’on peut appeler la « centralité électrique ». Du côté des constructeurs automobiles, on espérait un réseau égalitaire, producteurs de normes et de standards ; mais du côté des électriciens, tout fonctionne autour d’un réseau centralisé, pris en main par de grandes compagnies, et qui met en œuvre un système de normes imposé par la communauté techno-scientifique. « Suffisamment de grands travaux étaient en cours ou en prévision pour autoriser un repli de l’automobile électrique, le délaissement d’une voie qui risquait de se révéler dispendieuse ou de fermer dangereusement le jeu », écrit Anne-Françoise Garçon dans son article. On mit donc de côté le moteur électrique pour lui préférer – définitivement ? – le moteur à essence. Une autre raison de la victoire de l’essence sur l’électrique tient à la manière dont l’automobile a été peu à peu « re-pensée ». Alors qu’au départ, on imaginait la cantonner à  une sphère urbaine, on a très vite découvert, à l’usage , qu’elle permettait d’arpenter le territoire. Les courses ont joué sur ce point un rôle important : ce sont elles qui ont permis de comparer les moteurs, de se rendre compte que l’on pouvait tenir Paris-Bordeaux et revenir. Or Paris-Bordeaux, c’est apparu tout de suite beaucoup plus excitant que les trajets en ville. Tout un imaginaire du voyage s’est soudain déployé dans cette possibilité des longues distances – remisant bien loin le moteur électrique. On peut dire, finalement, que l’usage a modifié l’objet, et que celui-ci, une fois modifié, a changé à son tour le système dans lequel il s’inscrivait : désormais, la voiture à essence a fait système . Elle a configuré tout un réseau et tout un imaginaire (pas seulement organisationnel, mais aussi culturel, économique, etc.) : autoroutes, stations essences, transporteurs – sans compter les différents lobbys et la puissance prise par les pétroliers. L E RETOUR DE LA VOITURE ÉLECTRIQUE  ?  Cela explique qu’aujourd’hui, si le moteur électrique est techniquement beaucoup plus au point qu’avant, ce qui fait toujours cruellement défaut, c’est « l’agencement », c’est-à-dire le réseau qui entoure cette technologie. Sans ce réseau, explique Anne-Françoise Garçon, on ne peut pas imaginer un réel développement de la voiture électrique. Quels sont les constructeurs aujourd’hui qui cherchent à penser l’infrastructure, le « système » en même temps que la voiture, comme avait su le faire De Dion à la fin du XIXe siècle ??  On voit là que l’échec de la voiture électrique n’est pas seulement dû à un « simple » problème technique d’accumulateurs. N’y aurait-il pas, tout de même, une ébauche de solution ? Anne-Françoise Garçon a sa petite idée sur la question. « À mon avis, si quelqu’un réussit à penser un nouveau système à partir de la voiture électrique, ce pourrait bien être en Chine. Pour plusieurs raisons. D’abord parce qu’il existe là-bas des espaces de liberté technologique : les Chinois en sont à leurs débuts pour ce qui concerne l’industrie automobile ; leur système n’est pas, comme chez nous, arrivé à maturité technique, donc dans une phase terminale (saturée).  Ensuite, parce qu’ils ont la culture du déplacement électrique, qui offre à l’usager, au conducteur des sensations différentes :  pas de bruit, une autre manière d’accélérer… une autre culture automobile, en somme. Voyez Shanghai : les vélos électriques sont partout ! C’est bien le signe que le moteur électrique entre dans le quotidien des gens. Les Chinois sont en train de développer une manière de vivre qui prend en compte ce mode de transport et cette technologie particulière. Et cette nouvelle culture d’usage va sans doute favoriser l’insertion des voitures électriques. » Ce serait là un joli pied de nez à l’histoire… Encadré   Les heures de gloire de la voiture électrique La première voiture électrique digne de ce nom fut l’œuvre de Charles Jeantaud – avec l’aide d’un certain Jaffard – en 1893. Les batteries du véhicule étaient installées dans le coffre arrière et pesaient pas moins de 420 kg… En 1895, Jeanteaud participa avec cette automobile à la course à Paris-Bordeaux-Paris. La distance pouvait paraître une épreuve insurmontable pour un véhicule électrique (dont l’autonomie ne dépassait pas une quarantaine de kilomètres chacune), mais le bonhomme, fine mouche, avait pris soin d’entreposer le long du parcours plusieurs stocks de batteries. Malgré ces précautions, des avaries l’obligèrent pourtant à abandonner la course et il ne réussit pas à atteindre la ligne d’arrivée. Cela ne l’empêcha pas de poursuivre ses recherches en matière de véhicule électrique et de présenter, en 1898, un nouveau modèle qui prenait en compte les derniers progrès  technologiques : son « Duc » était une sorte de calèche haut perchée, mue par un moteur électrique et alimenté de batteries Fulmen. Cette automobile fut pilotée par le Comte Gaston de Chasseloup Laubat lors de la course de vitesse sur deux kilomètres organisée par Paul Meyan, directeur de la revue La France Automobile, en 1898. Atteignant une vitesse de 63,15 km/h, Chasseloup Laubat remporta l’épreuve et obtint ainsi le premier record du monde de vitesse homologué. Il fut cependant dépassé dès l’année suivante par le Belge Camille Jenatzy, qui, au volant de la « Jamais Contente », une automobile profilée comme un obus, dépassa les 100 km/h. Pour terminer ce rapide tour des personnages qui écrivirent l’histoire de l’automobile électrique, citons enfin Louis Krieger, qui inventa un fiacre électrique propulsé par deux moteurs agissant en parallèle sur les roues avant, une sorte de traction avant prémonitoire. Krieger eut quelques succès, notamment avec sa petite voiture dénommée l’Electrolette, et en 1900, lorsqu’il réussit l’exploit de parcourir 152 kilomètres sans recharger les batteries de sa voiture. Mais devant le succès grandissant des moteurs à essence et des moteurs à propulsion mixte, il cessa peu à peu son activité. Et en effet, dès 1905, les moteurs électriques firent peu à peu place à des moteurs « mixtes », c’est-à-dire utilisant à la fois un moteur à explosion, un moteur électrique et une batterie d’accumulateurs, mais qui disparurent également du paysage, au profit du tout essence.  A voir sur le web, dans les archives de l’INA, un reportage de 1968 intitulé « À quand la voiture électrique ? » : http://www.ina.fr/economie-et-societe/environnement-et-urbanisme/video/CAF86014983/a-quand-la-voiture-electrique.fr.html
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